Kawasaki Z 1000— vier Zylinder für ein Halleluja
 
 

Vor genau zwanzig Jahren lehrte Kawasaki der Motorradwelt
das Fürchten. Kurz Z 1  nannten die japanischen „Monstermacher" ihr
höllisches Big Bike. Sein kräftiges Vierzylinderherz war der Zeit weit
voraus, dem Fahrwerk hingegen mußten erst noch einige Manieren
beigebracht werden.
Kawasaki, viertgrößter japanischer Motorradhersteller, war bis Anfang
der siebziger Jahre für seine agilen Zweitaktmaschinen bekannt. Nur einmal
— von 1966 bis 1968 — wurde ein Viertaktmotorrad gebaut.
Die 650er W l, ein BSA-Nachbau, blieb jedoch nur zwei Jahre im Angebot.

Dagegen sorgten die Dreizylindermodelle Mach III und die 750er H 2
aus dem Zweitaktprogramm bei den Motorradfahrern für Aufregung.
Großen Mut und kaltschnäuziges Draufgängertum mußten ihre Piloten
allerdings schon besitzen, um die Fahrleistungen der quicklebendigen
Zweitaktraketen auszukosten. Nur wenigen gelang es, bei voller
Beschleunigung das Vorderrad auf der Fahrbahn zu lassen. Selten traute
sich einer, mit diesen Feuerstühlen über 180 km/h zu fahren. Wer dennoch
schneller fuhr, konnte das Fürchten lernen. Das gesunde Verhältnis von
Motorleistung und Straßenlage war den japanischen Ingenieuren schlichtweg
mißglückt. Entgegen einer internen Absprache unter den japanischen
Motorradfirmen, keine Bi-kes über 750 Kubik zu bauen, überraschte Kawasaki
auf der IFMA im Herbst 1972 die Mitbewerber und das Kölner Publikum mit
einem Motorrad der Superlative. Nach dem hauseigenen Motto
„schneller und stärker als alle anderen" präsentierte das Werk die 900 Super 4,
oder auch Z l, wie sie kurz genannt wurde. Das Big Bike wurde von einem
fahrtwindgekühlten Vierzylinder-Viertaktreihenmotor mit exakt 903
Kubikzentimetern  auf Trab gebracht. Laut Werksangaben sollte das
Aggregat 82 PS bei 8500 U/min leisten. Daß man diesen Angaben Glauben
schenken dürfte, verrieten die technischen Leckereien. Vier 28er
Mikuni-Schieberver-gaser versorgten die Zylinder mit Gemisch.

Und damit auch jeder „Pott" exakt den gleichen Anteil davon bekam,
waren die Vergaser mit einem aufwendigen Hebelgestänge
untereinander verbunden. Eine Augenweide war der Zylinderkopf mit
den beiden kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen, die auf
direktem Weg drehzahlfest via Tassenstößel die Ventile betätigten.
Besonders pfiffig war das Einstellen des Ventilspiels gelöst. Ohne Ausbau
der Nockenwellen konnte man bei Bedarf mittels Spezialwerkzeug die
dünnen Einstell-plättchen in den Tassenstößeln tauschen. Die Kurbelwelle
war rollengelagert und gab ihre Kraft über den geradeverzahnten Primärtrieb
auf die im Ölbad laufende Mehrscheibenkupplung  weiter.   Entsprechend
dem japanischen Standard wurde das Fünfganggetriebe klauengeschaltet.
Der Endantrieb erfolgte über eine offenlaufende 3/4-Zoll-mal-3/8-Zoll-Rollenkette.
Gemäß dem Stand der damaligen Technik besaß die Maschine am Vorderrad
eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse mit 296 Millimeter Durchmesser
für die Verzögerungsarbeit. Zum Anlassen des Triebwerks konnte sich der
Z 1-Pilot zwischen dem E-Starter und dem traditionellen Kickstarter entscheiden.
Über 200 km/h sollte die 246 Kilogramm schwere Maschine erreichen. Nach
über fünfjähriger Entwicklungsarbeit war den japanischen Ingenieuren
ein technisches Meisterstück gelungen. Doch die Meinungen der Fachleute
gingen damals weit auseinander. Die einen lehnten generell diese
„verspielte Technik" ab. Sie fragten, wie man unterwegs Ventile oder Vergaser
einstellen solle, und überhaupt sei alles viel zu kompliziert. Dagegen konnten die
anderen das Frühjahr kaum abwarten. Damals war die Firma Detlev Louis
in Hamburg für den Kawasaki-lmport zuständig. Gleich nachdem Anfang 1973
die ersten Z l endlich ausgeliefert wurden, verbreiteten sich die tollsten Geschichten
über das Big Bike. In Benzingesprächen und diversen Testberichten wurde
sie«als Motorrad mit „schierer Gewalt" beschrieben. Andere attestierten ihr,
„man müsse sich erst an die ungeheure Motorleistung gewöhnen". Vom ersten
Tag an galt die größte Sympathie dem ganz in Schwarz lackierten Vierzy-
linder-Viertaktmotor. Zwar bliel der deutschen DIN-Messung nur n' bei 8500 U/min
übrig, doch genu der ersten Geschwindigkeitsmessung km/h durch die
Lichtschranke zu. Eine zweite Messung mit flach- und „kleingemachtem"
Piloten ergab den sensationellen  Wert von 227 km/h. Kompromißlos ließ der
agile Motor spüren, was in ihm steckte. Aus dem Stan auf 100 km/h beschleunigte
er in nur 4,2 Sekunden, und für die 400 m  Meßstrecke genügten 12 Sekunden.